國家發(fā)展改革委、國家能源局等部門前不久聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于公布首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)的通知》，助推車網(wǎng)互動(dòng)從局部區(qū)域的實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目走向全國范圍的社會(huì)化場景。事實(shí)上，早在2020年，國務(wù)院辦公廳在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，就從技術(shù)攻關(guān)、地方應(yīng)用等方面強(qiáng)調(diào)了車網(wǎng)互動(dòng)的重要意義與實(shí)現(xiàn)路徑，為后續(xù)政策制定提供了頂層設(shè)計(jì)依據(jù)。

車網(wǎng)互動(dòng)是指作為交通設(shè)施的電動(dòng)汽車借由充電樁與電網(wǎng)能源進(jìn)行信息和能量雙向交互的過程。形象地說，新能源汽車變身為城市“移動(dòng)電源”，車主日常充電即為蓄能，遇到夏冬兩季開空調(diào)等電網(wǎng)負(fù)荷高峰時(shí)，又可反之向電網(wǎng)放電。此舉若安排合理、使用得當(dāng)，便能在動(dòng)態(tài)平衡中實(shí)現(xiàn)車主省錢、電網(wǎng)平穩(wěn)運(yùn)行、能源高效利用的多方共贏局面。

于用戶而言，參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)可獲得實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟(jì)收益。在這方面，各地前期的試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)大致顯示出兩種模式。一是因錯(cuò)峰充電而節(jié)省電費(fèi)。例如，在2024年全國首次實(shí)施大規(guī)模車網(wǎng)互動(dòng)省域應(yīng)用的江蘇省，因分時(shí)電價(jià)機(jī)制，車主可在特定的用電低谷時(shí)段為愛車充電，以降低充電成本。同年，在深圳，選擇加入南網(wǎng)電動(dòng)汽車公司“有序充電”模式的電動(dòng)汽車因?yàn)橹悄苷{(diào)整充電時(shí)間和功率，而獲得每千瓦時(shí)電節(jié)省0.6元左右的待遇。二是因反向放電而得到收益。一項(xiàng)由國家電網(wǎng)發(fā)起、以北京地區(qū)為例、為時(shí)2年的試驗(yàn)項(xiàng)目發(fā)現(xiàn)，錯(cuò)峰售電的車主每年此項(xiàng)收入可達(dá)4000元。而去年參與廣西特定放電試點(diǎn)活動(dòng)的車主，向電網(wǎng)放電2小時(shí)，即可獲取約120元的收益。

車網(wǎng)互動(dòng)還為構(gòu)建新型電力系統(tǒng)提供了個(gè)性化支撐。例如，通過在時(shí)間上引導(dǎo)電動(dòng)汽車在夜間等用電低谷時(shí)充電，在傍晚等用電高峰時(shí)放電，可以達(dá)到緩解電網(wǎng)負(fù)荷壓力、優(yōu)化電力供需平衡的目標(biāo)。又如，較之火電、水電等傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)組，電動(dòng)汽車的電池響應(yīng)能力可謂毫秒級(jí)，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)充放電功率的特性使其能夠有效平抑電網(wǎng)頻率波動(dòng)。此外，遇到極端天氣、電網(wǎng)癱瘓等特殊情況，EV可作為微電網(wǎng)的臨時(shí)電源，向家庭或者醫(yī)院、通信基站等關(guān)鍵設(shè)施提供緊急電力，有效避免因停電產(chǎn)生的重大損失。

不過，由于關(guān)系到交通、能源領(lǐng)域內(nèi)多個(gè)部門、多類環(huán)節(jié)，電網(wǎng)公司、充電企業(yè)、汽車用戶等主體可能存在差異化訴求。因此，要深入推動(dòng)車網(wǎng)互動(dòng)成為新型能源體系的關(guān)鍵支撐，讓各方主體的核心訴求相對(duì)均衡，這一規(guī)模化應(yīng)用在基礎(chǔ)設(shè)施更新與管理機(jī)制優(yōu)化等方面還存在一些技術(shù)上的堵點(diǎn)、政策上的難點(diǎn)，理應(yīng)多措并舉、協(xié)同推進(jìn)。

一方面，提升技術(shù)成熟度。采用AI+邊緣計(jì)算的技術(shù)融合方式，以車輛出行數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在后臺(tái)系統(tǒng)建立智能大腦，優(yōu)化算力配置、強(qiáng)化算法供給，提升電網(wǎng)調(diào)度精準(zhǔn)性。將邊緣計(jì)算和分布式能源管理相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)車、樁、網(wǎng)的動(dòng)態(tài)協(xié)同。

另一方面，優(yōu)化協(xié)調(diào)機(jī)制。明確各方責(zé)任邊界，形成職責(zé)清晰的聯(lián)合體。制定車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系時(shí)需有全鏈條開發(fā)思維，確保應(yīng)用通信協(xié)議、功率調(diào)節(jié)、信息安全防護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范性、前瞻性與兼容性。借鑒山東等地先行先試的虛擬電廠聚合模式，眾多車主參與充電運(yùn)營商的整體性聚合，獲得按照市場規(guī)則結(jié)算的電費(fèi)分成。深化“產(chǎn)學(xué)研”，鼓勵(lì)高校開設(shè)車聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)等交叉學(xué)科課程，并與企業(yè)成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、實(shí)訓(xùn)基地或聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同培養(yǎng)復(fù)合型技術(shù)人才。運(yùn)營商要對(duì)充放電價(jià)格予以明示，將電網(wǎng)需求響應(yīng)時(shí)段清晰呈現(xiàn)，在充分尊重用戶對(duì)交易規(guī)則知情權(quán)的基礎(chǔ)上，保障用戶隨時(shí)退出服務(wù)的權(quán)利，推動(dòng)電動(dòng)汽車成為電網(wǎng)的“神經(jīng)末梢”。