近日,關于“北京、上海正在研究征收擁堵費”的消息再次甚囂塵上,不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關注,也引發(fā)了全國其他城市群眾的“效仿”擔憂？（9月2日 騰訊新聞）

隨著我國機動車輛的快速增長，原有的道路資源規(guī)劃已經跟不上車流量的增長，擁堵逐漸成了全國性的話題。隨著各地擁堵的加劇，各種治堵措施也紛紛出臺，分區(qū)域“限行”到單雙號限行，從車牌搖號到高額的停車、車位費用，但是擁堵現(xiàn)象并沒有得到有效的緩解。而這次京滬傳出研究征擁堵費，這又是否能成為緩堵的“稻草”，我們不妨拭目以待。

數(shù)據顯示,北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0,比去年同期增長6.4%,工作日路網的平均擁堵時間是100分鐘,比去年多了30分鐘；今年以來,成都市早晚高峰有83%道路和86%路口擁堵嚴重，在上海，上下班高峰期更是綿延著“見首不見尾”的車流。

在擁堵的另一端，車輛保有量卻呈高速增長的態(tài)勢。公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據顯示,截至2012年底,全國機動車保有量已達2.4億輛,同比增長1500萬輛，而北京更是在短短兩年內就實現(xiàn)了機動車保有量從400萬輛到500多萬輛的“飛躍”。

在車輛高速增長的同時，擁堵的情況正在由中心城市向中西部小城市蔓延。在重慶、黑龍江等中小城市，工作日早晚高峰時段，不是會出現(xiàn)20分鐘左右的擁堵情況。

其實，落后的城市交通系統(tǒng)才是擁堵的根本原因。治堵，首先得對城市道路的常見“堵點”進行認真調研,并出實招對其進行改造、疏通,如修建過街天橋、地下通道等人行設施、拓寬道路等；其次，要盡可能減少乘客在乘公交車時的步行、候車、換乘時間，增大公交網的密度，縮小發(fā)車間隔，同時加強公交換乘樞紐的建設。

作為政府應多從根本上來思考解決問題，而不是任由“懶政思維”作祟，如若只是簡單的試圖通過收費來治堵，那么征收擁堵費，并不能成為緩堵的一根“稻草”。